KTO Logistics Co.,Ltd

Giá Cước Vận Tải Container Toàn Cầu Đối Mặt Áp Lực Tăng Trở Lại

Giá cước vận tải container toàn cầu đang đối mặt với áp lực tăng trở lại khi các yếu tố như khủng hoảng Biển Đỏ, rủi ro tại eo biển Hormuz, hạn chế lưu thông qua Kênh đào Panama và các biện pháp kiểm soát công suất của hãng tàu tiếp tục làm thu hẹp năng lực vận tải thực tế.

Thị trường vận tải container toàn cầu đang xuất hiện những dấu hiệu cho thấy một chu kỳ tăng giá cước mới có thể hình thành, khi hàng loạt yếu tố gây gián đoạn chuỗi cung ứng tiếp tục làm suy giảm năng lực vận tải thực tế và dần chuyển lợi thế thị trường trở lại phía các hãng tàu.

Các chuyên gia nhận định rằng nếu những áp lực hiện tại tiếp tục kéo dài hoặc gia tăng, chủ hàng có thể phải đối mặt với mặt bằng giá cước cao hơn trên nhiều tuyến thương mại trọng điểm, tương tự giai đoạn thị trường chịu tác động mạnh bởi đại dịch COVID-19.

Áp Lực Lên Chuỗi Cung Ứng Đang Gia Tăng

Ông Jacob van Rensburg, Trưởng bộ phận Nghiên cứu và Phát triển của South African Association of Freight Forwarders (SAAFF), cho rằng cán cân thị trường đang dần dịch chuyển theo hướng có lợi cho các hãng tàu container khi áp lực chuỗi cung ứng toàn cầu gia tăng trở lại.

Theo ông, trong phần lớn 22 quý vừa qua, lợi nhuận của các hãng tàu thường tăng cùng với Chỉ số Áp lực Chuỗi Cung Ứng Toàn cầu (Global Supply Chain Pressure Index - GSCPI). Những tín hiệu hiện tại cho thấy xu hướng này đang tái diễn, khi hàng loạt yếu tố gây gián đoạn tiếp tục làm thu hẹp năng lực vận tải và hỗ trợ mặt bằng giá cước.

Nhiều Yếu Tố Đồng Thời Làm Thu Hẹp Năng Lực Vận Tải

Theo đánh giá của thị trường, nhiều yếu tố đang cùng lúc tác động đến năng lực vận chuyển container toàn cầu.

Tình trạng tàu phải chuyển hướng tránh Biển Đỏ và đi vòng qua Mũi Hảo Vọng vẫn tiếp diễn, khiến thời gian vận chuyển giữa châu Á và châu Âu kéo dài đáng kể, đồng thời làm gia tăng nhu cầu sử dụng tàu và container.

Bên cạnh đó, căng thẳng giữa Mỹ và Iran tiếp tục làm gia tăng rủi ro đối với hoạt động hàng hải tại eo biển Hormuz. Trong khi đó, mực nước tại Kênh đào Panama vẫn có thời điểm ảnh hưởng đến năng lực lưu thông của tàu thuyền qua khu vực này.

Không chỉ chịu tác động từ các yếu tố bên ngoài, năng lực vận tải container còn bị ảnh hưởng bởi chiến lược quản lý công suất của chính các hãng tàu. Các biện pháp như hủy chuyến, tối ưu hóa mạng lưới dịch vụ và điều chỉnh số lượng tàu khai thác đang tiếp tục được áp dụng nhằm kiểm soát nguồn cung vận tải.



Các Chỉ Số Thị Trường Phát Đi Tín Hiệu Tăng Giá Cước

Sau giai đoạn biến động không đồng nhất trong năm 2025, cả Drewry World Container Index (WCI) và Chỉ số Áp lực Chuỗi Cung Ứng Toàn cầu (GSCPI) đều đang ghi nhận xu hướng tăng.

Theo các nhà phân tích, việc hai chỉ số này cùng đi lên là dấu hiệu cho thấy thị trường đang bước vào giai đoạn năng lực vận tải bị thắt chặt hơn, từ đó tạo điều kiện cho giá cước tăng trên nhiều tuyến vận tải chủ chốt.

Chủ Hàng Đối Mặt Với Chi Phí Logistics Gia Tăng

Đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, đặc biệt tại Ấn Độ, tác động từ xu hướng này đã bắt đầu trở nên rõ nét hơn.

Chi phí vận tải trên các tuyến châu Á – châu Âu và xuyên Thái Bình Dương đang có xu hướng tăng. Đồng thời, nhiều khoản phụ phí như phụ phí rủi ro chiến tranh (War Risk Surcharge), phụ phí nhiên liệu (Fuel Recovery Charge) và phụ phí tắc nghẽn cảng (Congestion Surcharge) tiếp tục được các hãng tàu áp dụng hoặc điều chỉnh tăng.

Song song đó, tình trạng khan hiếm không gian tải cũng xuất hiện tại một số tuyến dịch vụ, đặc biệt là các tuyến phục vụ khu vực bờ Tây và miền Bắc Ấn Độ.



Hormuz: Rủi Ro Hệ Thống Đối Với Chuỗi Cung Ứng Toàn Cầu

Một trong những mối quan ngại lớn nhất hiện nay là khả năng hoạt động hàng hải qua eo biển Hormuz tiếp tục bị hạn chế hoặc gián đoạn trong thời gian dài.

Các chuyên gia cảnh báo rằng nếu kịch bản này xảy ra, tác động đến năng lực vận tải toàn cầu có thể còn lớn hơn cuộc khủng hoảng Biển Đỏ xét trên quy mô hàng hóa và dòng thương mại bị ảnh hưởng.

Eo biển Hormuz hiện đảm nhận khoảng 20% lưu lượng dầu mỏ toàn cầu, đồng thời là tuyến vận chuyển chiến lược đối với khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) và hàng rời khô (dry bulk).

Bất kỳ sự gián đoạn kéo dài nào tại khu vực này đều có thể tạo ra những tác động dây chuyền lên chuỗi cung ứng toàn cầu, thị trường năng lượng và mặt bằng giá cước vận tải quốc tế, vượt ra ngoài phạm vi của riêng ngành vận tải container.

Phaata.com (Theo Maritime Gateway)
--------------------------------------------
"SERVE YOUR DESIRE"
☎️️ Phone: 024 3206 5988
📬 Email: [email protected]
📝 Website: https://ktologistics.com
🚢 Head office: 9th floor, No.2, Alley.230, Quan Nhan Street, Hanoi, Vietnam

Cước Xuyên Thái Bình Dương Neo Cao Khi Thị Trường Chuẩn Bị Vào Mùa Cao Điểm

Cước vận tải xuyên Thái Bình Dương tiếp tục duy trì ở mức cao do áp lực chi phí nhiên liệu và chiến lược siết tải trọng của hãng tàu, trong bối cảnh thị trường đang theo dõi tín hiệu khởi động của mùa cao điểm 2026.

Thị trường vận tải container quốc tế đang bước vào giai đoạn nhạy cảm khi giá cước trên tuyến xuyên Thái Bình Dương tiếp tục neo ở mặt bằng cao, dù nhu cầu mùa cao điểm vẫn chưa thực sự bùng nổ.

Trong bối cảnh căng thẳng tại khu vực Eo biển Hormuz chưa hạ nhiệt, áp lực chi phí nhiên liệu cùng các biện pháp kiểm soát công suất từ phía hãng tàu đang trở thành yếu tố chính giữ giá cước ở mức cao.

Theo ông Judah Levine, chuyên gia phân tích của Freightos, giá cước trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương hiện cao hơn khoảng 1.000 USD/FEU so với thời điểm trước khi xung đột Iran leo thang vào cuối tháng 2.

Đáng chú ý, thị trường được cho là vẫn còn dư địa tăng thêm nếu nhu cầu vận chuyển mùa cao điểm bắt đầu cải thiện trong các tuần tới.

Giá Cước Đi Ngang Nhưng Áp Lực Tăng Giá Vẫn Hiện Hữu

Trong báo cáo nghiên cứu mới nhất, ông Levine cho biết giá cước từ châu Á đi Mỹ tuần qua gần như đi ngang, dao động quanh mức 2.800 USD/FEU đến Bờ Tây Mỹ và khoảng 4.300 USD/FEU đến Bờ Đông Mỹ.

Tuy nhiên, giá giao ngay theo ngày trên nhiều tuyến hiện đã bắt đầu nhích lên sau các đợt tăng giá giữa tháng của hãng tàu.

Theo Freightos, không loại trừ khả năng mùa cao điểm trên tuyến xuyên Thái Bình Dương đang khởi động sớm hơn thường lệ, dù hiện tại tín hiệu này vẫn chưa thực sự rõ ràng.

Thị Trường Biến Động Khiến Dữ Liệu Lịch Sử Mất Dần Giá Trị Tham Chiếu

Giới phân tích cho rằng các phép so sánh với cùng kỳ năm trước hiện không còn phản ánh chính xác trạng thái thị trường.

Nguyên nhân đến từ việc chuỗi cung ứng toàn cầu liên tục biến động bởi hoạt động đẩy hàng sớm nhằm né thuế quan, các đợt điều chỉnh công suất bất thường và thay đổi trong chiến lược nhập khẩu của doanh nghiệp.

Điều này khiến mô hình mùa vụ truyền thống của thị trường vận tải container trở nên khó dự báo hơn đáng kể so với các năm trước.

“Kỷ Luật Công Suất” Sẽ Quyết Định Diễn Biến Giá Cước

Theo dự báo của Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia Mỹ (NRF), mùa cao điểm vận tải năm nay nhiều khả năng sẽ bắt đầu từ tháng 7.

Trong bối cảnh nhu cầu vẫn chưa phục hồi mạnh, câu hỏi lớn nhất hiện nay là liệu các hãng tàu đã cắt giảm đủ công suất để duy trì mặt bằng giá cước hiện tại hay chưa.

Ông Judah Levine nhận định nhu cầu vận chuyển có thể sớm tăng trở lại trong thời gian tới. Tuy nhiên, nếu sản lượng hàng hóa chưa cải thiện đáng kể, hiệu quả của chiến lược blank sailing và siết tải trọng sẽ đóng vai trò quyết định đối với khả năng giữ giá của thị trường.

Diễn biến hiện tại cho thấy mặt bằng giá cước cao chưa phản ánh một thị trường có nhu cầu bùng nổ, mà chủ yếu đến từ áp lực chi phí vận hành và chiến lược quản lý công suất quyết liệt của hãng tàu.

Trong bối cảnh đó, các chủ hàng và doanh nghiệp giao nhận cần chuẩn bị trước các kịch bản chi phí cho nửa cuối năm, đặc biệt khi thị trường vẫn đang đối mặt đồng thời với rủi ro địa chính trị, biến động nhiên liệu và nguy cơ thay đổi chính sách thương mại toàn cầu.

nguồn: Freight Waves
--------------------------------------------
"SERVE YOUR DESIRE"
☎️️ Phone: 024 3206 5988
📬 Email: [email protected]
📝 Website: https://ktologistics.com
🚢 Head office: 9th floor, No.2, Alley.230, Quan Nhan Street, Hanoi, Vietnam

Hãng Tàu Lao Đao Giữa Bất Định: Khi Nào Eo Biển Hormuz Mới Thực Sự Mở Cửa Trở Lại?

Hơn hai tháng kể từ khi chiến tranh Iran nổ ra, hàng trăm tàu thương mại vẫn mắc kẹt trong Vịnh Ba Tư với chi phí đội lên từng ngày — trong khi các hãng tàu tiếp tục bị cuốn vào vòng xoáy bất định giữa những tính toán địa chính trị chưa có hồi kết xung quanh Eo Biển Hormuz.

Hàng trăm tàu thương mại vẫn đang chôn chân trong Vịnh Ba Tư, chi phí tích lũy ngày một lớn — đó là bức tranh toàn cảnh mà các hãng tàu đang đối mặt sau hơn hai tháng kể từ khi chiến tranh Iran bùng nổ. Sự bất định về thời điểm và cách thức Eo Biển Hormuz có thể mở cửa trở lại đang khiến toàn ngành vận tải biển liên tục bị đẩy từ trạng thái này sang trạng thái khác.

"Project Freedom" — Khởi Động Rồi Lại Dừng

Hôm Chủ nhật, Tổng thống Donald Trump công bố "Project Freedom" — sáng kiến cho phép Mỹ "dẫn dắt" các tàu thuyền thoát ra khỏi eo biển. Hai tàu đã hoàn thành hành trình thông qua eo biển trong khuôn khổ chiến dịch này. Tuy nhiên, chỉ đến thứ Ba, ông Trump đột ngột tạm dừng nỗ lực này để tạo dư địa cho các cuộc đàm phán nhằm chấm dứt chiến tranh.

Trong khi đó, rủi ro đối với tàu thuyền và thuyền viên vẫn chưa hề suy giảm. Hãng tàu CMA CGM (Pháp) hôm thứ Tư xác nhận một tàu container của tập đoàn đã bị hư hại sau khi bị tấn công trong lúc cố gắng thông qua eo biển. Mối lo ngại về xuồng cao tốc và drone của Iran đang khiến các chủ tàu và nhà khai thác lớn nhất thế giới tiếp tục khẳng định rằng eo biển này vẫn quá nguy hiểm để hoạt động bình thường.

Sean Pribyl, luật sư hàng hải tại hãng Holland & Knight ở Washington D.C., nhận định thẳng thắn: "Cuối cùng, vấn đề vẫn sẽ quay trở về những vấn đề cốt lõi là rủi ro và an toàn," — đó là những gì các chủ hàng buộc phải cân nhắc. Ông cũng nói thêm: "Có vẻ như chúng ta vẫn còn rất xa mới có thể trở lại trạng thái lưu thông và hàng hải tự do qua eo biển."

Hàng Hóa, Dầu Thô Và Thuyền Viên — Tất Cả Đều Mắc Kẹt

Trước khi chiến tranh nổ ra, theo số liệu từ công ty nghiên cứu Lloyd's List Intelligence, mỗi ngày có từ 100 đến 135 lượt tàu thông qua Eo Biển Hormuz. Con số này hiện đã giảm xuống mức nhỏ giọt, khi Iran yêu cầu tất cả tàu thuyền phải trải qua quy trình kiểm duyệt do Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo (IRGC) vận hành mới được cấp phép thông hành an toàn. Quy trình này buộc tàu phải đi theo lộ trình áp sát bờ biển Iran, cung cấp thông tin về thuyền viên và hàng hóa, và trong một số trường hợp, còn phải nộp phí. Nghịch lý ở chỗ, việc thanh toán cho IRGC lại đặt các hãng tàu trước nguy cơ vi phạm lệnh trừng phạt của Mỹ và EU — hai thực thể đã chính thức liệt IRGC vào danh sách tổ chức khủng bố.

Hàng hóa bị ách tắc bao gồm dầu thô, các sản phẩm dầu mỏ như phân bón, cùng hàng nghìn thuyền viên. Tướng Không quân Dan Caine, Chủ tịch Hội đồng Tham mưu trưởng Liên quân Mỹ, cho biết tính đến thứ Ba có hơn 1.550 tàu với khoảng 22.500 thuyền viên đang hiện diện bên trong Vịnh Ba Tư.

Để gia tăng áp lực lên Tehran, Hải quân Mỹ hiện đang thực thi lệnh phong tỏa các cảng biển Iran, triển khai lực lượng bên ngoài eo biển tại khu vực Vịnh Oman và Biển Ả Rập.

Bảo Hiểm Hàng Hải — Bài Toán Chưa Có Lời Giải

Luật sư Pribyl của Holland & Knight nhận định các hãng tàu và công ty bảo hiểm hàng hải nhiều khả năng vẫn đang trong quá trình đánh giá toàn diện tình hình tại eo biển. Tàu thương mại thông thường được bảo hiểm theo hai hạng mục chính: bảo hiểm trách nhiệm dân sự và bồi thường (P&I — Protection and Indemnity) — bao gồm tài sản và trách nhiệm pháp lý với bên thứ ba; và trong bối cảnh xung đột vũ trang — bảo hiểm rủi ro chiến tranh (war risk insurance) — bao phủ các thiệt hại và tổn thất phát sinh trực tiếp từ chiến tranh.

Với diễn biến trên thực địa vẫn còn nhiều biến số khó lường, bài toán giữa rủi ro vận hành, chi phí bảo hiểm và áp lực tuân thủ trừng phạt đang đặt toàn ngành vận tải biển vào một trong những thế lưỡng nan phức tạp nhất kể từ cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đến nay.

Cre: Phaata
--------------------------------------------
"SERVE YOUR DESIRE"
☎️️ Phone: 024 3206 5988
📬 Email: [email protected]
📝 Website: https://ktologistics.com
🚢 Head office: 9th floor, No.2, Alley.230, Quan Nhan Street, Hanoi, Vietnam
Ẩn bớt

📢 KTO LOGISTICS THÔNG BÁO NGHỈ LỄ 30/4 – 01/5

Nhân dịp kỷ niệm Ngày Giải phóng miền Nam (30/4) và Ngày Quốc tế Lao động (01/5), KTO Logistics xin trân trọng gửi tới Quý khách hàng và Đối tác thông báo về lịch nghỉ lễ của chúng tôi như sau:

🗓 Thời gian nghỉ lễ: Thứ 5 ngày 30/4 - Chủ nhật ngày 3/5
🚛 Thời gian làm việc trở lại: Thứ 2 ngày 4/5

Trong khoảng thời gian nghỉ lễ, các hoạt động vận chuyển, giao nhận hàng hóa, xử lý đơn hàng cũng như chăm sóc khách hàng có thể bị gián đoạn hoặc phản hồi chậm hơn so với ngày làm việc bình thường. Để đảm bảo tiến độ giao nhận và hạn chế phát sinh chậm trễ, KTO Logistics kính mong Quý khách hàng và Đối tác chủ động sắp xếp kế hoạch gửi hàng, đặt lịch vận chuyển sớm.

Đối với các lô hàng đang trong quá trình vận chuyển trước kỳ nghỉ, chúng tôi vẫn sẽ cố gắng theo dõi và cập nhật trạng thái thường xuyên. Tuy nhiên, thời gian giao hàng có thể bị ảnh hưởng bởi lịch nghỉ chung.

KTO Logistics xin chân thành cảm ơn sự tin tưởng và đồng hành của Quý khách hàng, Đối tác trong suốt thời gian qua. Sự ủng hộ của Quý vị chính là động lực để chúng tôi không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ.

Kính chúc Quý khách hàng và Đối tác một kỳ nghỉ lễ an toàn, vui vẻ, ý nghĩa và tràn đầy năng lượng bên gia đình, người thân! 🇻🇳

Trân trọng,
KTO Logistics

--------------------------------------------
"SERVE YOUR DESIRE"
☎️️ Phone: 024 3206 5988
📬 Email: [email protected]
📝 Website: https://ktologistics.com
🚢 Head office: 9th floor, No.2, Alley.230, Quan Nhan Street, Hanoi, Vietnam

📢 KTO LOGISTICS THÔNG BÁO NGHỈ LỄ GIỖ TỔ HÙNG VƯƠNG (10/3 ÂM LỊCH)

KTO Logistics xin trân trọng thông báo đến Quý khách hàng và Đối tác lịch nghỉ lễ như sau:

🗓 Thời gian nghỉ: Chiều thứ 7 ngày 25/4 - Thứ 2 ngày 27/4
🚛 Thời gian hoạt động trở lại: Thứ 3 ngày 28/4

Trong thời gian nghỉ lễ, các hoạt động vận chuyển và xử lý đơn hàng có thể bị gián đoạn hoặc chậm hơn dự kiến. Kính mong Quý khách hàng và Đối tác thông cảm.

KTO Logistics kính chúc Quý khách hàng và Đối tác một kỳ nghỉ lễ an lành, ý nghĩa bên gia đình!

--------------------------------------------
"SERVE YOUR DESIRE"
☎️️ Phone: 024 3206 5988
📬 Email: [email protected]
📝 Website: https://ktologistics.com
🚢 Head office: 9th floor, No.2, Alley.230, Quan Nhan Street, Hanoi, Vietnam

Đứt Gãy Chuỗi Cung Ứng Hàng Không Đẩy Giá Thực Phẩm Tại Vùng Vịnh Tăng Vọt

Tình trạng đứt gãy chuỗi vận tải hàng không tại Trung Đông đang phơi bày sự mong manh trong hệ thống cung ứng thực phẩm của các quốc gia Vùng Vịnh (GCC), trực tiếp đẩy chi phí logistics và giá cả hàng tiêu dùng lên cao.

Đối với một khu vực có cấu trúc nền kinh tế phụ thuộc sâu sắc vào nguồn thực phẩm nhập khẩu, những hệ lụy từ sự cố gián đoạn không phận vượt xa biến động giá cả trong ngắn hạn. Thực trạng này phơi bày rõ nét việc các hệ thống lương thực hiện đại đang bị trói buộc chặt chẽ vào hiệu suất của logistics hàng không, đặc biệt là đối với các mặt hàng giá trị cao và nhạy cảm về thời gian.

Hàng Không: Huyết Mạch Của Chuỗi Cung Ứng Thực Phẩm

Hội đồng Hợp tác Vùng Vịnh (GCC) hiện vẫn đang phụ thuộc rất lớn vào thực phẩm nhập khẩu, trong đó một tỷ trọng đáng kể các mặt hàng dễ hỏng và cao cấp được vận chuyển bằng đường hàng không. Nông sản tươi sống, bơ sữa, hải sản và các mặt hàng đặc thù đòi hỏi thời gian vận chuyển rất ngắn và quy trình xử lý được kiểm soát nghiêm ngặt, biến vận tải hàng không trở thành mắt xích không thể thay thế.

Trong điều kiện ổn định, các hành lang bay kết nối Châu Âu, Nam Á và một phần Châu Phi cung cấp luồng cung ứng hoàn toàn có thể dự báo trước. Mạng lưới này cho phép các nhà bán lẻ và nhà phân phối vận hành mô hình hàng tồn kho tinh gọn trong khi vẫn đảm bảo độ tươi mới và mức độ sẵn sàng của hàng hóa.

Áp Lực Định Tuyến Lại Và Cú Sốc Tải Cung Ứng

Tuy nhiên, trạng thái cân bằng đó hiện đang bị kéo căng. Các hãng hàng không buộc phải định tuyến lại các chuyến bay để né tránh vùng không phận nhạy cảm tại Trung Đông, làm kéo dài thời gian chặng bay và làm phức tạp bài toán quy hoạch mạng lưới.

Những hệ lụy vận hành dây chuyền – từ việc tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn, nhân sự phi hành đoàn bị vắt kiệt đến năng suất khai thác máy bay giảm sút – đang thẩm thấu trực tiếp vào năng lực tải cung ứng và giá cước. Mức độ tác động cũng có sự phân hóa: Tải trọng hầm bụng đi kèm các chuyến bay chở khách cho thấy sự ổn định tương đối, trong khi các hoạt động khai thác máy bay chở hàng chuyên dụng lại hứng chịu rủi ro trực tiếp từ sự kém hiệu quả của việc bay vòng. Hệ quả là áp lực đè nặng lên các phân khúc tải, đặc biệt là đối với hàng hóa yêu cầu kiểm soát nhiệt độ.

Chi Phí Vận Tải Leo Thang Thẩm Thấu Vào Giá Bán Lẻ

Hiệu ứng tức thì của việc các hành lang bay bị gián đoạn là sự thắt chặt năng lực tải khả dụng trên các tuyến trọng điểm đổ về Vùng Vịnh. Trong khi đó, nhu cầu nhập khẩu hàng dễ hỏng gần như ít co giãn, buộc cước phí phải tự động điều chỉnh tăng theo quy luật cung cầu.

Dưới góc độ logistics, cơ chế này diễn ra rất trực diện: Đường bay dài hơn kéo theo chi phí vận hành đội lên, trong khi công suất thực tế sụt giảm làm giới hạn tải cung ứng khả dụng. Sự mất cân bằng này kích hoạt đà tăng giá cước phi mã, gay gắt nhất ở các phân khúc nhạy cảm về thời gian.

Các nhà nhập khẩu – vốn đang mắc kẹt giữa biên lợi nhuận mỏng và khung thời gian cam kết cố định với nhà bán lẻ – có rất ít dư địa để tự hấp thụ phần chi phí tăng lên này. Chi phí buộc phải đẩy trôi dọc theo chuỗi cung ứng – từ nhà nhập khẩu, qua nhà phân phối, đến tay nhà bán lẻ – trước khi giáng trực tiếp xuống người tiêu dùng. Hệ lụy này bộc lộ rõ nhất ở những nhóm hàng mà cước hàng không chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí cập cảng.

Trạng Thái Cân Bằng Mong Manh Của Chuỗi Lạnh Và Rủi Ro Vận Hành

Vượt ra ngoài bài toán chi phí, việc kéo dài thời gian vận chuyển đang tạo ra những rủi ro vận hành hiện hữu. Thời hạn sử dụng bị rút ngắn làm tăng nguy cơ hư hỏng và hao hụt tồn kho, tiếp tục bóp nghẹt biên lợi nhuận. Các nhà nhập khẩu đang phải gánh chịu áp lực kép: chi phí vận tải cao hơn đi kèm với tỷ suất thu hồi thấp hơn.

Để ứng phó, các chiến lược mua hàng đang được tinh chỉnh, bao gồm việc chủ động thay đổi sản lượng, chuyển dịch nguồn cung và siết chặt quản lý tồn kho. Trong một số trường hợp, ngay cả một sự chậm trễ nhỏ nhất cũng có thể quét sạch tính khả thi thương mại đối với các mặt hàng có độ tươi sống ngắn ngày. Hệ quả là một vòng lặp tiêu cực: mức độ sẵn sàng của hàng hóa thấp đi, chi phí đầu vào tăng lên và giá bán lẻ neo ở mức cao – minh chứng cho sự mỏng manh của một hệ thống vốn chỉ được tối ưu hóa cho hiệu quả trong điều kiện ổn định.

Giới Hạn Của Việc Chuyển Đổi Phương Thức Vận Tải

Về mặt lý thuyết, vận tải đa phương thức là giải pháp cứu cánh. Nhưng trên thực tế, việc chuyển đổi phương thức vận tải vấp phải vô vàn rào cản. Vận tải biển mang đến mức phí rẻ hơn nhưng lại thiếu tốc độ – yếu tố sống còn đối với hàng mau hỏng. Việc dịch chuyển từ đường hàng không sang đường biển đòi hỏi phải tái thiết kế lại toàn bộ quy trình tìm nguồn cung ứng, đóng gói và chiến lược tồn kho – những thứ không thể thực thi trong một sớm một chiều.

Các lựa chọn đường bộ cũng bị hạn chế tương tự bởi yếu tố địa lý, hạ tầng giao thông xuyên biên giới và các rào cản pháp lý phức tạp. Tại nhiều thị trường Vùng Vịnh, các phương thức này chỉ mang tính bổ trợ chứ không thể thay thế hàng không trong các phân khúc hàng hóa quan trọng.

Tác Động Vĩ Mô Và Tái Cấu Trúc Chiến Lược

Những đứt gãy này không chỉ dừng lại ở biên giới chuỗi cung ứng mà đang lan rộng vào bức tranh kinh tế vĩ mô. Sự leo thang của giá lương thực đóng góp trực tiếp vào lạm phát tổng thể.

Tình trạng này đang thúc đẩy một cuộc đánh giá lại toàn diện về chiến lược chuỗi cung ứng trên khắp Vùng Vịnh. Các nhà nhập khẩu và cung cấp dịch vụ logistics (LSPs) đang ráo riết tìm kiếm sự đa dạng hóa trong cả nguồn cung lẫn định tuyến nhằm giảm thiểu sự phụ thuộc vào các hành lang độc đạo. Dòng vốn đầu tư vào hạ tầng chuỗi lạnh, vùng đệm hàng tồn kho và khả năng hiển thị chuỗi cung ứng đang tăng mạnh, với sự tiếp sức của các công cụ kỹ thuật số nhằm đẩy nhanh tốc độ phản ứng vận hành.

Cre: Phaata
--------------------------------------------
"SERVE YOUR DESIRE"
☎️️ Phone: 024 3206 5988
📬 Email: [email protected]
📝 Website: https://ktologistics.com
🚢 Head office: 9th floor, No.2, Alley.230, Quan Nhan Street, Hanoi, Vietnam

Thị Trường Cước Biển Chững Lại: Tình Trạng Dư Thừa Công Suất Lấn Át 'Cú Sốc' Hormuz

Giá cước container giao ngay trên các tuyến Đông - Tây đang đi ngang khi tình trạng dư thừa công suất và nhu cầu suy yếu lấn át đà tăng từ khủng hoảng Hormuz. Bối cảnh này buộc các hãng tàu phải xoay trục sang chiến lược định giá "siêu ngắn hạn" nhằm phòng vệ trước rủi ro sụt giảm sản lượng và biến động phụ phí nhiên liệu.

Giá cước vận tải container giao ngay trên các tuyến thương mại chính nối liền Đông - Tây phần lớn đã đi ngang trong tuần này. Nguyên nhân cốt lõi là do tình trạng dư thừa công suất và nhu cầu phục hồi không đồng đều đã ngăn cản nỗ lực đẩy giá lên cao hơn nữa của các hãng tàu.

Bức Tranh Phân Hóa Trên Tuyến Á - Âu

Chỉ số Container Thế giới (WCI) tuần này từ tổ chức nghiên cứu Drewry cho thấy giá cước giao ngay trên các tuyến Xuyên Thái Bình Dương và Á - Âu dường như đã ổn định phần lớn sau khi phục hồi từ cú sốc xung đột ở Trung Đông.

Cụ thể, trên chặng Thượng Hải - Rotterdam, chỉ số WCI giữ nguyên so với tuần trước ở mức 2.543 USD/FEU (container 40 feet). Trong khi đó, chặng Thượng Hải - Genoa tăng nhẹ 2%, chốt ở mức 3.529 USD/FEU.

Điều này chỉ ra rằng các mức cước FAK (Freight All Kinds) mới do các hãng tàu giới thiệu vào thứ Tư (ngày 1 tháng 4) vẫn chưa thực sự phát huy tác dụng. Điển hình, CMA CGM đã áp dụng mức FAK mới là 3.500 USD/FEU cho các lô hàng từ Châu Á đi Bắc Âu, nhưng mức này vẫn cao hơn khoảng 1.000 USD/container so với mặt bằng giá thị trường thực tế hiện nay.

Theo các nhà phân tích tại Linerlytica, vấn đề nằm ở chỗ các hãng tàu trên tuyến Á - Âu dường như đang ưu tiên khối lượng hơn là mức giá. Họ cho biết giá cước tuyến Á - Âu tiếp tục biến động khi các hãng tàu thông báo tăng giá nhưng ngay sau đó lại tự phá giá chính mình khi tỷ lệ lấp đầy không đủ để hỗ trợ mức giá mới. Hãng tàu Maersk tiếp tục duy trì động thái chào giá thấp hơn mặt bằng chung bằng các khoản chiết khấu cước giao ngay, bất chấp những nỗ lực tăng giá nhẹ trước đó. Xu hướng định giá này nhiều khả năng sẽ tiếp tục tái diễn trong tháng Tư.

Drewry cũng lưu ý rằng chỉ có 4 chuyến tàu bị hủy được thông báo cho tuần tới. Do đó, trừ khi có sự bùng nổ nhu cầu đột ngột trong kỳ nghỉ lễ Phục sinh, xu hướng đi ngang này có khả năng sẽ tiếp diễn.

Cước Xuyên Thái Bình Dương Và Tác Động Toàn Cầu

Tình hình tương tự cũng diễn ra trên tuyến Xuyên Thái Bình Dương, nơi tuyến Thượng Hải - Los Angeles của WCI giảm 1% xuống còn 2.663 USD/FEU, trong khi chặng Thượng Hải - New York tăng 1% lên mức 3.434 USD/FEU.

Tuy nhiên, nhìn vào bức tranh rộng hơn, dữ liệu cước giao ngay ngắn hạn của Xeneta cho thấy các chủ hàng và công ty giao nhận đã phải đương đầu với mức tăng khoảng 30% đối với cước giao ngay từ cuối tháng 2 đến đầu tháng 4.

Ông Peter Sand, Trưởng bộ phận phân tích của Xeneta, nhận định sự gián đoạn này mang tính toàn cầu: “Trải qua năm tuần kể từ khi eo biển Hormuz bị đóng cửa, giá cước giao ngay trên mọi tuyến thương mại lớn Đông-Tây đã tăng mạnh, cho thấy đây là một cuộc xung đột gây ra những hậu quả toàn cầu đối với chuỗi cung ứng trên biển,”

“Từ Viễn Đông đến Bắc Âu và Địa Trung Hải – những tuyến thương mại chịu tác động trực tiếp từ sự gián đoạn ở Trung Đông – giá cước giao ngay đã tăng lần lượt 31% và 30% kể từ cuối tháng 2.”

Ông nhấn mạnh thêm rằng rủi ro đã lan rộng ra khỏi khu vực tâm điểm: “Không một chủ hàng nào được cách ly khỏi rủi ro tài chính hoặc vận hành. Tuyến Viễn Đông đến Bờ Tây Hoa Kỳ – một tuyến đi qua Thái Bình Dương cách tâm điểm xung đột hàng ngàn dặm – cũng đã chứng kiến giá cước giao ngay tăng 29% kể từ cuối tháng 2,”

Mức giá trung bình thị trường ngắn hạn của Xeneta trên tuyến Viễn Đông - Bờ Tây Hoa Kỳ tính đến ngày hôm qua đứng ở mức 2.430 USD/FEU và Bờ Đông là 3.382 USD/FEU.

Chiến Lược Định Giá "Siêu Ngắn Hạn"

Dù vậy, đà tăng này dường như đã chững lại, ít nhất là trong tuần này. Công ty giao nhận Freight Right tại Bờ Tây Hoa Kỳ cho biết những chủ hàng chủ động tìm kiếm cước phí cạnh tranh: “vẫn có thể tìm thấy mức giá thấp tới 1.650 USD từ Trung Quốc đến Bờ Tây Hoa Kỳ và 2.450 USD từ Trung Quốc đến Bờ Đông Hoa Kỳ.”

Theo Freight Right, nhu cầu tiêu thụ thấp tại Mỹ, dự kiến còn trầm trọng hơn do giá xăng tăng, đã khiến các hãng tàu áp dụng một cách tiếp cận định giá: “tiếp cận siêu ngắn hạn”

Đại diện công ty lý giải cơ chế này như sau: “Sau nỗ lực đẩy giá lên cao vào cuối tháng 3, các hãng tàu nhận thấy sản lượng sụt giảm nghiêm trọng, buộc họ phải xoay trục và giảm giá nhẹ để thu hút bất kỳ lượng hàng hóa nào có sẵn.”

“Bằng cách chỉ cam kết các khung giá trị giá trong 7 ngày, các hãng tàu đang tự bảo vệ mình trước những đợt tăng vọt đột ngột của giá nhiên liệu hoặc sự sụt giảm hơn nữa về nhu cầu,”

Bài Toán Chi Phí Nhiên Liệu Và Các "Đòn Bẩy" Sắp Tới

Tuy nhiên, bài toán chi phí nhiên liệu hiện đang là rủi ro lớn nhất phủ bóng lên toàn bộ thị trường. Hàng loạt khoản phụ phí nhiên liệu khẩn cấp dự kiến sẽ chính thức được kích hoạt trong vài tuần tới, và mức thu này gần như chắc chắn sẽ còn bị đẩy lên cao hơn tỷ lệ thuận với mức độ kéo dài của xung đột.

Dù vậy, ông Peter Sand cho biết các hãng tàu vẫn còn các công cụ khác để giảm thiểu chi phí leo thang, mặc dù ít có công cụ nào hấp dẫn đối với các chủ hàng. Nhận định về thị trường nhiên liệu, ông chia sẻ: “Nhiên liệu hầm tàu tại Singapore - trung tâm tiếp nhiên liệu hàng đầu thế giới - vẫn có sẵn, với mức giá xấp xỉ gấp đôi mức trước khủng hoảng, nhưng đang có xu hướng giảm chậm sau đợt tăng vọt ban đầu khoảng 200%,”

Tuy nhiên, các khu vực khác lại đang đối mặt với những vấn đề riêng: “Giá tại Rotterdam tiếp tục tăng, và việc chuyển nhiên liệu từ tàu sang tàu ở Viễn Đông đang làm tăng thêm chi phí và sự phức tạp.”

Để đối phó, các biện pháp dự phòng khẩn cấp đang được đưa lên bàn cân: “Dù vậy, với việc cuộc khủng hoảng chưa có hồi kết rõ ràng, các hãng tàu gần như chắc chắn đang vạch ra một loạt các kế hoạch dự phòng khác.”

“Những tuần tới sẽ cho thấy liệu việc giảm tốc độ chạy tàu và định tuyến thay thế có thể giữ vững được tình hình hay không, hay việc hủy chuyến sẽ trở thành đòn bẩy tiếp theo mà các hãng tàu tìm đến.”

Cre: Phaata
--------------------------------------------
"SERVE YOUR DESIRE"
☎️️ Phone: 024 3206 5988
📬 Email: [email protected]
📝 Website: https://ktologistics.com
🚢 Head office: 9th floor, No.2, Alley.230, Quan Nhan Street, Hanoi, Vietnam

Khủng Hoảng Trung Đông: Maersk Cảnh Báo Nhu Cầu Cấp Bách Về Nhập Khẩu Lương Thực Do Phong Tỏa Hormuz

Maersk lên tiếng cảnh báo về nguy cơ gián đoạn chuỗi cung ứng lạnh và nhu cầu nhập khẩu lương thực thiết yếu tại Trung Đông giữa bối cảnh Eo biển Hormuz bị phong tỏa, đẩy chi phí vận tải toàn cầu tăng vọt.

Vào thứ Tư vừa qua, Chủ tịch hội đồng quản trị của tập đoàn vận tải container Đan Mạch A.P. Moller-Maersk đã đưa ra cảnh báo về việc khu vực Trung Đông đang đối mặt với "nhu cầu cấp bách" đối với hàng lương thực nhập khẩu – một chuỗi cung ứng đang bị gián đoạn nghiêm trọng do sự bùng nổ của chiến sự tại Vùng Vịnh.

Mức độ nghiêm trọng của vấn đề được thể hiện rõ qua số liệu từ Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF). Theo đó, các quốc gia thuộc Hội đồng Hợp tác Vùng Vịnh (GCC) – bao gồm Ả Rập Xê Út, Qatar và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) – hiện đang phải nhập khẩu tới 85% lượng lương thực tiêu thụ.

Cuộc chiến bắt nguồn từ các cuộc không kích của Mỹ - Israel vào Iran hồi tháng trước, kéo theo các cuộc tấn công đáp trả của Iran và động thái phong tỏa Eo biển Hormuz, đã khiến hoạt động hàng hải tại Vùng Vịnh gần như rơi vào trạng thái tê liệt. Tình trạng này đang tạo ra những làn sóng chấn động lan rộng khắp các chuỗi cung ứng toàn cầu.

Động Thái Ứng Phó Của Maersk Và Các Hãng Tàu

Phản ứng trước khủng hoảng, Maersk đã phải tạm thời đình chỉ việc tiếp nhận booking hàng hóa đến nhiều cảng trong khu vực Vùng Vịnh, đồng thời áp dụng Phụ phí nhiên liệu khẩn cấp trên quy mô toàn cầu nhằm bù đắp cho chi phí nhiên liệu đang leo thang.

Theo ông Robert Maersk Uggla, Chủ tịch Maersk, tập đoàn hiện có hơn 6.000 nhân viên tại khu vực này, đóng vai trò cung cấp các dịch vụ vận tải và logistics thiết yếu cho khách hàng địa phương cũng như cộng đồng. Phát biểu tại cuộc họp đại hội đồng cổ đông thường niên của tập đoàn, ông nhấn mạnh: "Điều này bao gồm nhu cầu cấp bách về nhập khẩu thực phẩm, thường sử dụng các giải pháp chuỗi lạnh như container lạnh của Maersk, một phân khúc mà chúng tôi là đơn vị dẫn đầu thị trường trong khu vực."

Để duy trì dòng chảy hàng hóa trong bối cảnh hạ tầng trọng yếu bị phong tỏa, Chủ tịch Maersk cũng nói thêm: "Vì Eo biển Hormuz hiện đang đóng cửa, chúng tôi cố gắng tìm các cách thức khác để đưa hàng hóa vào vùng vịnh."

Trong một diễn biến liên quan, hãng tàu Hapag-Lloyd vào sáng thứ Tư cũng cho biết họ đang phải gánh chịu mức chi phí phát sinh khổng lồ, từ 40 triệu đến 50 triệu USD mỗi tuần do khủng hoảng tại Iran. Nguyên nhân chính bắt nguồn từ chi phí nhiên liệu tăng cao, phí bảo hiểm leo thang và các khoản phí lưu bãi đối với container.

Cre: Phaata
--------------------------------------------
"SERVE YOUR DESIRE"
☎️️ Phone: 024 3206 5988
📬 Email: [email protected]
📝 Website: https://ktologistics.com
🚢 Head office: 9th floor, No.2, Alley.230, Quan Nhan Street, Hanoi, Vietnam